در سال­های نخستین سده بیست و یکم شاهد دگرگونی­های ژرف در زندگی بشری هستیم. این دگرگونی­ها در بسترهای متفاوت اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی، زندگی جوامع انسانی را تحت تأثیر قرار داده و بازتاب این روابط را در اماکن و فضاها به ویژه، در شهرها نمایان کرده است. یکی از بزرگترین ویژگی­های این قرن، گشوده شدن چشم اندازهای نو در سکونت­گاه­های انسانی و تمرکز بی­سابقه جمعیت در کلان شهرها و جهان شهرهاست. امروزه جهان در حال تبدیل شدن به شهری بزرگ است. پیش بینی می­شود در سال 2025 بیش از 65 ٪ مردم دنیا در شهرها ساکن شوند. رشد و توسعه­ی پرشتاب شهرها تحولات چشمگیری را در کیفیت کالبدی و کارکردی آن­ها به دنبال داشته است و در پی آن معضلات، مشکلات، نیازهای جدیدی را در عرصه برنامه ریزی شهری مطرح کرده است که در این زمینه باید به شهرهای آفریقا، آسیا و آمریکای لاتین از رشد بسیار بالای جمعیت شهری برخوردار هستند، اشاره داشت.

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

تصادفات منجر به کندی ترافیک در معابر، در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه­های اقتصادی بزرگی را به جامعه تحمیل می­کند. (کودن و همکاران، 2002، 84).

 

تصادفات منجر به ترافیک در معابر، در حال حاضر به صورت یک معضل اجتماعی در سطح جهان مطرح است که همه ساله جان تعداد زیادی از مردم را گرفته و هزینه های اقتصادی بزرگی را به جامعه تحمیل می کند.

 

اما گسترش و توسعه جاده ها به همان سرعت امکان پذیر نبود؛ در نتیجه تا مدت­ها بین اتومبیل و جاده ناسازگاری وجود داشت (آگبورن، 1966، 50).

 

بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی سلامت (2009) سالانه 2/1 میلیون نفر در سراسر جهان جان خود را در حوادث جاده­ای از دست می دهند؛ بین 20 تا 50 میلیون نفر مصدوم می­شوند و بالغ بر 518 میلیارد دلار خسارت مالی به بار می­آید و پیش بینی می­شود رقم مرگ و میر در سال 2030 به بیش از 4/2 میلیون نفر در سال برسد. افزون بر این بر پایه­ی فرآیند موجود، تلفات جاده­ای که در سال 2004 با 2/2 درصد کل مرگ و میرها، نهمین عامل عمده مرگ و میر بوده، در سال 2030 با 6/3 درصد مرگ و میرها به پنجمین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شود (آمار جهانی سلامت، 2008).

 

بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال 2009، ایران با 17 میلیون وسیله نقلیه متخلف، آمار سالانه 22971 نفر تلفات جاده ای و بیش از 685 هزار نفر مجروح و مصدوم، در ردیف 10 کشور اول دنیا قرار داشت (رویانیان، 1386، 2) که در این میان، کلان شهرها سهم به سزایی از سوانح خودرویی را به خود اختصاص می­دهند.

 

1-2 بیان مسئله

انگلیسی…………………………… 72

 

 

 

 

 

فهرست شكل‌ها

 

 

 

شکل1-1: واحدهای TO4 در غربال مولکولی­های زئولیتی و آلومینوفسفاتی…………………………….    3

 

شکل 1-2: ساختار اتمی شبکه­های CHA(a), MFI(b), AFI©, DON(d)…………………………….     5

 

شکل1-3: روش سنتز قالبی و قالب­های رایج در آن: 1. تک مولکول، 2. مولکول دوگانه دوست (دارای یک رشته‌ی آلی چربی دوست (قرمز) و یک سر آب دوست (آبی): Amphiphile))و 3. مایسل (خوشه­ای از مولکول های دوگانه-دوست: Micelle)) و 4. مواد پیچیده­تر، 5. یک ساختار کروی، 6. دسته­ای از ساختارهای کروی……………………………….     9

 

شکل 3-1: نمایی از نحوه­ی فعالیت پتاسیواستات…………………………………………………………….. 32

 

شکل 4-1: الگوی XRD غربال مولکولی نانوساختار SAPO………………………………………………. 39

 

شکل 4-2: الگوی XRDغربال مولکولی نانوساختار NiSAPO……………………………………………. 40

 

شکل 4-3: تصویر SEM غربال مولکولی نانوساختار SAPO………………………………………………. 41

 

شکل 4-4: تصویر SEM غربال مولکولی نانوساختار NiSAPO……………………………………………   42

 

شکل 4-5: آنالیز FTIR  غربال مولکولی نانو ساختار SAPO ……………………………………………..   43

 

شکل 4-6: آنالیز FTIR کاتالیزور  نیکل SAPO………………………………………………………………   43

 

شکل 4-7: ولتامتری چرخه­ای الکترود الف CPE و  ب الکترود اصلاح شده 25%SAPO/CPE  در محلولmM  10 پتاسیم فری سیانید وM 1/0  KCl با سرعت اسکنmV/S   20 و pH=7……………………44

 

شکل4-8: ولتامتری چرخه­ای الکترود SAPO/CPE  25% در محلول  در محلولmM  10 پتاسیم فری سیانید وM 1/0  KCl در سرعت اسکن­های بالاتر از 350 میلی ولت برثانیه و شکل الحاقی در سرعت اسکن­های کمتر از 350 در همان شرایط………………………………………………………………………………………..45

 

شکل 4-9 :شکل  برحسب  برای ولتامتری چرخه­ای اکسیداسیون K4Fe(CN)6 در صفحه­ی  (b)SAPO/CPE و (a)  CPE با سرعت اسکن­های مختلف……………………………………………………………..47

 

شکل 4-10: ولتامتری چرخه­ای الکترود (a)CPE و الکترود SAPO/CPE 25% (b) بعد از قرارگرفتن در محلول 1/0  مولار نیکل کلراید و به همراه ولتامتری چرخه­ای قبل از گذاشتن الکترودها در محلول 1/0 مولار نیکل کلراید…………………………………………………………………………………………………………………….48

 

شکل4-11: مقایسه­ی شدت جریان پیک آندی الکترودهای اصلاح شده در حضور و در غیاب متانول…..49

 

شکل 4-12: a چرخه ولتامتری Ni/NSAPO/CPE  در سرعت اسکن­های  کمتر از 300میلی­ولت بر ثانیه در محلول  1/0  مولار  NaOH  . b شکل Ep  بر حسب Log υ  برای  پیک­های آندی (a)  و کاتدی (b) ولتامتری چرخه­ای نمایش داده شده در قسمت a . c  وابستگی جریان­های پیک­های آندی و کاتدی  به سرعت اسکن در سرعت اسکن­های کمتر(5 تا 75 میلی­ولت بر ثانیه).  d شکل  جریان­های پیک­های آندی و کاتدی بر حسب 2/1υ  برای سرعت اسکن­های بالاتر از  75 میلی­ولت بر ثانیه………………………………….50

 

شکل 4-15: تغییرات نرخ  Ipa/Ipc  برای Ni-SAPO/CPE نسبت به سرعت اسکن در محلول NaOH 1/0 مولار  ▲در غیاب متانول ■ در حضور متانول با غلظت 005/0 مولار…………………………………………….58

 

شکل 4-16: منحنی تافل و منحنی الحاقی ولتامتری چرخه­ای الکترود اصلاحی در محلول NaOH  1/0 مولار و در حضور متانول با غلظت 005/0 مولار با سرعت اسکن mV/s 20………………………………………58

 

شکل4-17:  a  کرنوآمپرومتری دوپله­ای الکترود Ni/NSAPO/CPE  در محلول NaOH 1/0  مولار باغلظتهای  0، 0015/0، 003/0، 01/0 مولار متانول (گام­های پتانسیل به ترتیب 7/0 و 3/0 بر حسب Ag/AgCl/KCl )   b  منحنی جریان بر حسب زمان در I غیاب متانول و II حضور

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 متانول c  وابستگی  به  از روی داده­های کرنوآمپرومتریc  وابستگی جریان به  از داده­های کرنوآمپرومتریd  وابستگی نرمال شده­ی شکلc  به غلظت متانول………………………………………………………………………………………..59

 

شکل 4-18: نمایش رفتار نمایی کرنوآمپرومتری الکترود  Ni/NSAPO/CPE در مقابل الکترود  CPE….61

 

شکل 4-19: تصویرSEM  a) الکترود خمیر کربن b) الکترود خمیرکربن اصلاح شده با SAPO %25w/w  c) الکترود خمیرکربن اصلاح شده با SAPO بعد از لود شدن در محلول نیکل کلراید 1/0مولار…………….63

 

فهرست جداول

 

 

 

جدول 1-1: مثال­هایی از زئولیت­های کوچک، متوسط، بزرگ حفره……………………………………………………….. 5

 

جدول 2-1: کشف­ها و پیشرفت­های اصلی در زمینه­ مواد غربال کننده­ی مولکولی در طی این دوره                   23

 

جدول 2-2: سیر تکامل زئولیت­های آلومینوسیلیکاتی از دهه­ی 1950 تا دهه­ی 1970………………. 24

 

جدول 4-1: جدول محاسبات ks  از طریق معادله (5) و شکل b4 برای mV 200<E∆…………………. 52

 

جدول 4-2: محاسبه مقدار kcat……………………………………………………………………………………………………………………. 60

 

جدول 4-3: مقایسه­ی ثابت نرخ کاتالیزوری (kcat) برخی از الکترودهای اصلاحی در اکسیداسیون متانول.61

 

مروری کلی بر غربال مولکولی سیلیکوآلومینوفسفات

 

نزدیک به شش دهه است که پیشرفت­های تاریخی در مورد غربال­های مولکولی صورت گرفته است. این پیشرفت­ها از غربال­مولکولی­های آلومینوسیلیکاتی شروع شده و به مواد آمورف سیلیسی با تخلخل­های میکرونی[2]، پلی­مورف­­های[3] بر پایه­­ی آلومینوفسفات، کامپوزیت­های متالوسیلیکات و متالوفسفات، چارچوب­های هشت وجهی – چهاروجهی، غربال­های مولکولی متخلخل مزو و اخیراً به چارچوب­های آلی فلزی  هیبریدی رسیده است ]1[.

 

زئولیت­ها، با خاصیت غربال مولکولی دارای کاربرد گسترده­ای در صنایع ازجمله کاتالیزور، جاذب و مبادله­گرهای یونی می­باشند. آن­ها کریستال­های آلومینوسیلیکاته با شبکه­ی سه بعدی هستند که دارای حفراتی در ابعاد مولکولی می­باشند. این حفرات از حلقه­های متصل به هم در یک شبکه از اکسیژن و اتم‌های چهاروجهی مانند Si و یا Al (شکل 1-1) تشکیل شده­اند. Si و Al در شبکه زئولیتی می­توانند با دیگر عناصر جایگزین گردد]1[. از این عناصر می­توان به آهن، ژرمانیوم  و نیکل اشاره کرد. هر اتم چهاروجهی به چهار اتم اکسیژن متصل می­گردد و هر اتم اکسیژن نیز به دو اتم چهار وجهی متصل می­شود. با افزودن عناصر واسطه مواردی نظیر مساحت، BET و خاصیت اسیدی تغییر می­کند.

 

برای اتم­های چهار وجهی چهار ظرفیتی مانند سیلیسیم و ژرمانیوم ساختار شبکه بطور طبیعی باردار خواهد شد و این در حالی است که اتم­های چهار وجهی سه ظرفیتی مانند آلومینیوم احتیاج به کاتیون­های متعادل کننده مانند Na+ یا H+ دارند. این کاتیون­های عضو شبکه زئولیتی نیستند و در کانال­ها جایگزین می­شوند] 9[. حضور عناصر دیگر به جای عناصر Si و Al در ساختار یک زئولیت بر روی اندازه حفرات، آب دوستی یا آب گریزی، مقاومت شیمیایی در برابر اسید و دیگر خواص زئولیت اثر خواهد گذاشت ]10[.

 

شکل 1-1 واحدهای TO4 در غربال مولکولی­های زئولیتی و آلومینوفسفاتی ‍

 

 

 

زئولیت­ها براساس ساختار شبکه خود با یک کد شناسه سه حرفی که توسط انجمن بین­المللی زئولیت [5](IZA) مشخص شده است، شناخته می­شوند. تمام زئولیت­ها دارای حفراتی هستند که دارای قطر مشخصی می­باشند. این قطر از 3 انگستروم (زئولیت­های کوچک حفره) تا بزرگتر از 1 نانومتر (زئولیت­های بزرگ حفره) متغیر است ]11[. زئولیت­های متوسط حفره دارای 10 عضو در حلقه (7/0 تا  8/0 نانومتر) و فوق بزرگ دارای 14 عضو در حلقه می­باشند. مثال­هایی از این موارد در شکل 1-2 و جدول 1-1 ارائه شده است.

 

بعضی از زئولیت­ها دارای سیستم کانال­های 3 بعدی می­باشد که این سیستم در تمام جهات محورهای بلوری گسترده شده است. درحالی که دیگر زئولیت­ها دارای سیستم کانال­های یک یا دو بعدی هستند.

 

غربال­های مولکولی آلومینوفسفات (AlPO-n) و سیلیکوآلومینوفسفات (SAPO-n) مواد کریستالی کوچک حفره می­باشند ]12[. اگر ساختار چهاروجهی شامل آلومینیوم و فسفر با نسبت  Al/P=1 باشد شبکه خنثی خواهد بود. زمانی که بخشی از P5+  با Si4- جایگزین شود، یک شبکه آنیونی حاصل خواهد شد و کاتیون­های مازاد شبکه باید در تعادل بار با شبکه قرار گیرند.

 

 

 

شکل 1-2: ساختار اتمی شبکه­های CHA(a), MFI(b), AFI©, DON(d). گره­ها در هر شبکه نشان دهنده اتم­های چهاروجهی و بازوها نشان دهنده­ی اتصالات اکسیژنی است ]11[.

 

جدول 1-1 مثال­هایی از زئولیت­های کوچک، متوسط، بزرگ حفره] 11و12[

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

با این حال عوامل مختلفی در زمینه تخریب جنگل نقش دارند که از جمله آنها می‌توان به قطع بی­رویه درختان، تبدیل جنگل به زمین زراعی، چرای مفرط دام، آفات و بیماریها و آتش­سوزی اشاره نمود. در این میان آتش­سوزی از یک حساسیت خاصی نسبت به سایر عوامل تخریب کننده برخوردار می‌باشد  چرا که حتی یک آتش­سوزی محدود هم می‌تواند خسارات قابل ملاحظه­ای را موجب گردد.

 

سالانه سطح زیادی از جنگل‌های دنیا دچار حریق می‌شوند که این حریق نه تنها باعث نابودی پوشش گیاهی در منطقه حریق می‌شوند بلکه باعث اختلال در فرایندهای هیدرولوژیکی، افزایش فرسایش خاک و رواناب تولیدی این مناطق می‌شود.

 

بنابراین تعیین نواحی با ریسک بالای آتش­سوزی و همچنین شناسایی و پیش­بینی رفتار و حرکات آتش­سوزی‌های بالقوه و بالفعل به منظور جلوگیری از آتش­سوزی‌های مهیب احتمالی و گسترش آن در نواحی مستعد، کاملاٌ لازم و ضروری به نظر می­رسد، که این کار با استفاده از روش­های تجربی و میدانی، کاری دشوار و هزینه­بر می‌باشد. به همین دلیل استفاده از روش­ها و تکنولوژی­های نوین می‌تواند جایگزین مناسبی برای روش­های سنتی بشمار رود. از جمله اینها می توان به سامانه­های اطلاعات جغرافیایی و تکنولوژی­های سنجش از دور اشاره کرد.

 

در همین راستا توسعه سامانه­های اطلاعات جغرافیایی کمک بسیار بزرگی به پیش­بینی و مدل­سازی رفتار و گسترش آتش­سوزی‌های عرصه­های طبیعی نموده است. زیرا همانگونه که پیداست، آتش­سوزی در جنگل­ها علاوه بر تأثیرپذیری از تراکم پوشش گیاهی، با عوامل دیگری نظیر

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 رطوبت، ارتفاع، تیپ پوشش، شیب دامنه، نزدیکی به شهرها، روستاها و جاده­ها مرتبط است که همه این عوامل را می­توان به سهولت در سامانه اطلاعات جغرافیایی مدلسازی نمود. همچنین در صورت وجود اطلاعات جامع و کافی از عوامل تأثیرگذار، می­توان با استفاده از روش­های تحلیل مکانی در محیط GIS نسبت به تعیین نواحی پرخطر و طبقه بندی این مناطق از منظر میزان ریسک­پذیری در برابر گسترش آتش اقدام نمود.

 

تغییرات زمانی و مکانی گسترش و رفتار آتش می‌تواند با استفاده از مدل‌های فیزیکی، نیمه فیزیکی و تجربی توسعه یافته در طی سال­های اخیر، پیش­بینی شود. از جمله این مدل‌ها، می­توان به مدل شبیه­ساز سطح آتش (FARSITE[1]) اشاره نمود که در واقع یک مدل نیمه فیزیکی در زمینه مدلسازی رفتار و حرکت آتش می‌باشد.

 

FARSITE یک مدل GIS مبنای شبیه­ساز دو بعدی گسترش آتش است که توسط سازمان جنگل­ها و کشاورزی ایالات متحده آمریکا و اساساً برای برنامه ریزی و مدیریت آتش­سوزی­های عرصه­های طبیعی طراحی و توسعه داده شد(Finney, 2004). این مدل قادر است حرکت و رفتار آتش­ را در عرصه محیطی موردنظر محاسبه و گسترش جبهه آتش را در طول زمان و با در نظر گرفتن تغییرات شرایط آب و هوایی در زمان و مکان تعیین نماید. این مدل از اطلاعات مکانی مربوط به توپوگرافی، مواد اشتعال پذیر، به همراه وضعیت آب و هوایی منطقه استفاده می‌کند.

 

از چند دیدگاه می­توان از این مدل بهره جست (گزمه، 1391):

 

• برای آموزش آتش­نشانان قبل از آتش­سوزی و استفاده از شبیه­سازی کامپیوتری برای درک بهتر رفتار آتش. متأسفانه بارها شاهد این بوده ایم که آتش­نشانان و جنگل­بانان در دام حریق گرفتار شده­اند، تنها به این دلیل که اطلاعی از جهت و نحوه گسترش آتش­سوزی نداشتند. با داشتن اطلاعات کافی در این زمینه، احتیاط های لازم و موارد ایمنی به خوبی به امداد رسانان آموزش داده خواهد شد.

 

• برای اختصاص نیروها و امکانات در زمان و مکان مناسب. مدیران و برنامه­ریزان جنگل­ها و مراتع، با در دست داشتن مدلی مناسب و کارا، قطعاً در هنگام آتش­سوزی بهترین عملکرد و رفتار را در مورد آتش­سوزی­های مهیب خواهند داشت.

. 131

 

1-5)پیاده سازی استراتژی کنترل سلسله مراتبی برای خودرو هایبرید موازی.. 134

 

2-5)شرایط گذر بین مدهای کنترلی.. 136

 

3-5) نتایج شبیه سازی.. 143

 

نتیجه گیری.. 149

 

نظرات و پیشنهادات.. 151

 

مراجع. 152

 

ضمائم. 158

 

                                               

 

فهرست شکلها و جدولها                                                                                                                       صفحه  

 

شکل (1-1) ساختارسیستم کنترل خودرو هایبرید برقی را نشان می دهد.                                                     9

 

شکل(2-1) استراتژی تقسیم توان براساس نقشه های بازده موتور احتراقی                                                    14

 

جدول(1-1) نتایج شبیه سازی استراتژی کنترل                                                                                  16

 

شکل(3-1) عملکرد موتور احتراقی برحسب متغیرهای مختلف                                                                 17

 

شکل(4-1) موقعیت کاری مطلوب برای یک موتور احتراقی                                                                     20

 

شکل(5-1) فرآیند استراتژی کنترل تطبیقی                                                                                      23

 

شکل(6-1) منحنی بازده انرژی موتور احتراقی                                                                                    25

 

شکل(7-1) منحنی مصرف سوخت برحسب موتور الکتریکی                                                                    27

 

شکل(8-1) نمودار تغییرات شارژ باتری برحسب گشتاور موتور الکتریکی                                                      28

 

شکل(9-1)منحنی مصرف سوخت برحسب تغییرات حالت شارژ باتری                                                        29

 

شکل(10-1) تاثیر فاکتور تنظیم روی حالت شارژ باتری                                                                         31

 

شکل(11-1) مجموع انرژی محاسبه شده برای یک در خواست گشتاور و سرعت                                            32

 

شکل(12-1) منحنی آلودگی مربوط به NOx که تابعی از سرعت و گشتاور موتور احتراقی می باشد.                  32

 

شکل(13-1) منحنی مربوط به مقدار دهی آلودگی                                                                               33

 

شکل(14-1) نرمالیزه کردن مصرف انرژی سوخت و آلودگی هوا                                                               33

 

شکل(15-1) تابع فشرده کلی و تابع انرژی نرمالیزه شده                                                                        35

 

شکل(16-1) نتایج حاصل از بهینه سازی Baseline                                                                           36

 

شکل(17-1) نتایج حاصل از بهینه سازی تطبیقی                                                                               36

 

شکل(18-1) مقایسه نتایج حاصل از دو بهینه سازی زمان واقعی و Baseline                                             37

 

شکل(19-1) تاثیرl(0) بر DSOC                                                                                               40

 

شکل(20-1) منحنی بازده موتور الکتریکی                                                                                        43

 

شکل (21-1) مدل استاتیکی باتری                                                                                                 45

 

شکل(22-1) منحنی بازده  باتری در حالت شارژ ودشارژ                                                                        45

 

شکل(23-1) نتایج شبیه سازی با در نظر گرفتن مصرف سوخت                                                              48

 

جدول(2-1) نتایج شبیه سازی مربوط به مصرف سوخت و آلودگی                                                            49

 

شکل(24-1)نتایج آلودگی و مصرف سوخت پس از حل مسئله بهینه سازی                                                 50

 

شکل(25-1) نتایج بهینه سازی با در نظر گرفتن آلودگی و مصرف سوخت                                                  51

 

نمودار (26-1) مراحل بهینه سازی دینامیکی را نشان می دهد.                                                                52

 

شکل(27-1) منحنی نسبت تقسیم توان بهینه برحسب توان درخواستی روی سرعت سیستم انتقال                     54

 

جدول(3-1) مقایسه نتایج حاصل از شبیه سازی برای استراتژی های کنترلی مختلف                                      55

 

شکل(28-1) ساختار کلی استراتژی کنترل براساس شناسایی الگوی رانشی                                                  56

 

استفاده می شود.                                                                                                                        57

 

شکل(29-1) فلوچارت و متغیرهایی که برای تعریف مجازی الگوهای رانشی منتخب بکار می رود.                       57

 

جدول(4-1) شش الگوی منتخب که براساس فرآیند شناسایی الگوی رانشی بدست آمده است                           58

 

شکل (30-1) الگوی رانشی با میانگین توان پایین و تغییراستاندارد بالا                                                      59

 

شکل (31-1) الگوی رانشی با میانگین توان بالا و تغییراستاندارد پایین                                                      59

 

شکل(32-1) ساختار کلی استراتژی کنترل چند حالته                                                                          60

 

جدول(5-1) نتایج شبیه سازی حاصل از قانون کنترل زیر بهینه برای هر الگوی حرکتی منتخب                        60

 

جدول(6-1) مقایسه نتایج حاصل از کنترل تک حالته و چند حالته وکنترل بهینه                                         61

 

شکل(33-1) ساختار خودرو هایبرید با کنترل کننده دینامیکی                                                               63

 

شکل(34-1) نتایج حاصل از شبیه سازی استراتژی کنترل دینامیکی                                                         64

 

شکل(35-1) نتایج حاصل از شبیه سازی براساس استراتژی کنترل لیاپانوف                                                66

 

شکل(36-1) ساختار کنترل عصبی تطبیقی                                                                                      67

 

شکل(37-1) ساختار کنترل کننده مورد نظر برای خودرو هایبرید برقی                                                     69

 

شکل(1-2) ساختار کنترل کننده فازی                                                                                            75

 

شکل(2-2) توابع عضویت ورودی و خروجی                                                                                       77

 

شکل(3-2) منحنی تغییرات مقدار K                                                                                              77

 

شکل(4-2) سطح فازی استراتژی کنترل                                                                                           78

 

شکل(5-2)نتایج شبیه سازی برای سیکلهای رانشی مختلف                                                                    78

 

شکل(6-2) ساختار کنترل کننده فازی                                                                                            79

 

شکل(7-2) نتایج حاصل از شبیه سازی استراتژی کنترل                                                                        81

 

شکل(8-2) تغییرات ولتاژ باتری                                                                                                     81

 

شکل(9-2) ساختار کنترلر فازی بهینه                                                                                             82

 

شکل(10-2) ساختار استراتژی کنترل فازی                                                                                       84

 

جدول(1-2) محدوده تغییرات هر یک از ژنها                                                                                      87

 

جدول (2-2) مقایسه جوابهای بهینه با دوروش گرادیان و الگوریتم ژنتیک                                                   88

 

جدول(3-2) مقایسه نتایج آلودگی های محیط زیستی دو روش الگوریتم ژنتیک و گرادیان                               88

 

شکل (11-2) منحنی های لحظه ای آلودگی CO                                                                               89

 

شکل(1-3) ساختار یک سیستم پیوسته                                                                                           92

 

شکل(2-3) ساختار سلسله مراتبی یک سیستم هایبرید                                                                         93

 

شکل(3-3) ساختار کلّی یک استراتژی سوئیچینگ                                                                              94

 

شکل(4-3) ساختار ماشین حالت محدود برای سیستم انتقال اتوماتیک                                                       95

 

شکل(5-3) ساختار کنترل ترموستاتی برای کنترل دما                                                                          96

 

جدول (1-3) بعضی از حالتهای عملکردی در خودرو هایبرید برقی را نشان می دهد.                                    100

 

شکل(6-3) ساختار کنترل سلسله مراتبی در خودرو هایبرید برقی                                                          101

 

شکل(7-3) ساختار الکتریکی و مکانیکی خودرو هایبرید سری                                                               107

 

شکل(8-3) ساختار مکانیکی و الکتریکی خودرو هایبرید موازی                                                              109

 

شکل(9-3) مدهای کنترلی در خودرو هایبرید برقی                                                                           111

 

شکل(1-4) ساختار خودرو هایبرید موازی موجود در نرم افزار Advisor                                                  114

 

شکل(2-4) کنترل نظارتی سلسله مراتبی خودرو هایبرید برقی                                                              114

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 

شکل(3-4) ساختار کنترل نظارتی که درجعبه ابزار stateflow پیاده سازی شده است.                                116

 

شکل(4-4) استراتژی کنترلی سطح بالا و پیاده سازی آن در محیط Simulink                                         117

 

شکل(5-4) ساختار کلّی استراتژی کنترل فازی                                                                                 118

 

شکل(6-4) توابع عضویت ورودی مربوط به کنترل کننده فازی را نشان می دهد.                                         119

 

شکل(7-4) مدلسازی خودرو هایبرید موازی و ساختار کنترل کننده نظارتی                                               120

 

جدول(1-4) نتایج حاصل از آلودگی و مصرف سوخت با استراتژی کنترل فازی                                           120

 

شکل(8-4) نتایج حاصل از شبیه سازی استراتژی کنترل فازی                                                               121

 

جدول(2-4) نتایج آلودگی و شبیه سازی با استراتژی کنترل فازی موجود در Advisor                                122

 

جدول(3-4) نتایج آلودگی و شبیه سازی با استراتژی Baseline موجود در Advisor                                 122

 

شکل(9-4) ساختار استراتژی کنترل نظارتی برای خودرو هایبرید سری                                                    123

 

شکل(10-4) ساختار کلّی استراتژی کنترل فازی برای کاهش تغییرات نقطه کار موتور احتراقی                        125

 

شکل(11-4) توابع عضویت ورودی برای کنترل کننده فازی                                                                  126

 

جدول(4-4) مقادیر قطعی مربوط به ΔPg                                                                                      127

 

جدول(5-4) پایگاه قوانین فازی                                                                                                   127

 

شکل(12-4) نتایج شبیه سازی استراتژی کنترل فازی بر اساس مدلسازی دینامیکی زیر سیستم ها Error! Bookmark not defined.

 

شکل(1-5) نقاط کار بهینه و منحنی بازده موتور احتراقی                                                                     133

 

شکل(2-5) نقاط کار بهینه و منحنی بازده موتور الکتریکی                                                                   133

 

شکل(3-5) نقاط کار بهینه و منحنی بازده باتری                                                                               134

 

شکل(4-5) زیر حالت مربوط به مد هایبرید(1)                                                                                137

 

شکل(5-5) زیر حالت مربوط به مد هایبرید(2)                                                                                138

 

شکل(6-5) زیر حالت مربوط به مد هایبرید(2)                                                                                139

 

شکل(7-5) زیر حالت مربوط به مد هایبرید                                                                                     140

 

شکل(8-5) حالت مربوط به مد شارژ مجدد باتریها                                                                             141

 

شکل(9-5) مدهای کنترلی در مد رانشی                                                                                        141

 

شکل(10-5) مدهای کنترلی در مد ترمزی                                                                                      142

 

شکل(11-5) ساختار کنترل سلسله مراتبی خودرو هایبرید برقی به همراه مدل سازی دینامیکی خودرو هایبرید    143

 

شکل(12-5) سیکل رانشی CYC_CHSVR                                                                                144

 

شکل(13-5) گشتاور موتور الکتریکی (Tem) و گشتاور موتور احتراقی (Tice)                                           144

 

شکل(14-5) منحنی تغییرات نقطه کار موتور احتراقی                                                                        145

 

شکل(15-5) حالت شارژ باتری ها را نشان می دهد                                                                            146

 

شکل(16-5) سرعت خودرو پس از دنبال کردن مسیر حرکت                                                                146

 

شکل(17-5) شبیه سازی استراتژی کنترل Baseline                                                                        147

 

شکل(18-5) سیکل رانشی CYC_ECE                                                                                      147

 

شکل(19-5)نتایج شبیه سازی روی سیکل CYC_ECE                                                                   148

 

شکل(20-5) سرعت خودرو را نشان می دهد.                                                                                   148

 

شکل(1-ض1) ساختار اصلی سیستم های فازی خالص                                                                        161

 

شکل(2-ض1) ساختار اصلی سیستم فازی TSK                                                                              161

 

شکل(3-ض1) ساختار اصلی یک سیستم فازی با فازی ساز و غیر فازی ساز                                               162

 

شکل(4-ض1) تابع عضویت μ را برحسب e(t) نشان می دهد.                                                              163

 

شکل(5-ض1) نمایش گرافیکی غیر فازی ساز مرکز ثقل                                                                      165

 

شکل(6-ض1) نمایش گرافیکی غیر فازی ساز میانگین مراکز                                                                165

 

شکل(7-ض1) ساختار سیستم فازی تولید شده توسط ANFIS                                                           168

 

شکل(8-ض1) مراحل طراحی سیستم فازی با ANFIS                                                                     169

 

شکل (1-ض2) ساختار یک ماشین حالت محدود در محیط stateflow                                                  172

 

جدول (1-ض3) مشخصات موتور القایی                                                                                         175

 

جدول (2-ض3) مشخصات موتور DC                                                                                           176

 

شکل(3-ض3) منحنی بازده موتور DC                                                                                          176

 

شکل(4-ض3) منحنی بازده موتور احتراقی                                                                                      177

 

جدول (3-ض3)مشخصات خودرو                                                                                                 178

:

 

ابتلا به سنگ های کلیوی از زمان های بسیار قدیم شناخته شده بود (1و2) به نحوی که در بررسی مومیایی های مصری مربوط به 7000 سال قبل سنگ مثانه دیده شده است (3). سنگ های ادراری سومین بیماری شایع دستگاه ادراری است و شواهد نشان می دهد که میزان بروز این بیماری در چند دهه ی گذشته به طور مستمر افزایش یافته است. (4) در کشورهایی که روی کمربند آفریقایی – آسیایی سنگ (که از مصر و سودان به سمت شرق خاور میانه، هند، پاکستان، تایلند، اندونزی و فیلیپین کشیده شده است) واقع شده یا در مناطق گرم و نیمه گرم قرار دارند، شیوع سنگ های ادراری به میزان نسبتا بالایی گزارش شده است. (5) در تحقیقی که در سال 2005 در ایران انجام گرفت میزان شیوع این بیماری 5.7% گزارش شد. (6) در تشکیل سنگ عوامل متعددی نظیر زمینه ی متابولیک، مشکلات ساختاری و عفونت را بیشتر از سایر موارد دخیل می دانند. تغذیه، ارث، سن، جنس و شرایط اقلیمی نیز در این مورد نقش دارند. (7) مطالعات اپیدمیولوژیک نشان می دهد متوسط شیوع سنگ های کلیوی در افراد مذکر بین 7 تا 15 درصد و در افراد مونث تنها بین 3 تا 6 در صد است. (8و9و10) تخمین زده می شود که حدود 12% افراد در خلال زندگی خود دچار سنگ ادراری می شوند و حداکثر بروز سنگ های ادراری در گروه سنی 50 – 30 ساله دیده می شود. (11) مطالعات نشان می دهد که 8 تا 15 درصد از مردم امریکا در طول زندگیشان به سنگ کلیه مبتلا می شوند. مطالعات در مردان سفیدپوست نشان می دهد که در سن هفتاد سالگی از هر هشت نفر یک نفر به این بیماری مبتلا می باشند.(12)گذشته از درد بسیار شدیدی که برخی از بیماران تحمل می کنندعوارض بسیار ناگواری از جمله نارسایی کلیه ها نیز برای این بیماران محتمل است.(13)

 

به نظر می رسد که بهترین راه برای کنترل این بیماری و عوارض ناشی از آن به خصوص در کشورهای در حال توسعه پیشگیری از رشد سنگ یا شکل گیری  سنگ جدید باشد.(14)ترکیبات زیادی در ساختار سنگها شناخته شده است که از این میان سنگهای کلسیمی 85-80 درصد آنها را تشکیل میدهند.(15)

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 

 

 

اهداف پژوهش :

 

الف ) اهدف اصلی طرح :

 

تعیین شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ  های ادراری در بیماران استان قم طی سالهای 89-86

 

ب ) اهداف فرعی طرح :

 

• تعیین شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ های ادراری بر اساس جنس در بیماران استان قم طی سال های 89-86

 

• تعیین شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ های ادراری بر اساس سن در بیماران استان قم طی سال­های 89-86

 

• تعیین ارتباط بین نوع بیوشیمیایی سنگ های ادراری و سن در بیماران استان قم طی سال­های 89-86

 

• تعیین ارتباط بین نوع بیوشیمیایی سنگ های ادراری و جنس در بیماران استان قم طی سال­های 89-86

 

 

سوالات پژوهش یا فرضیه ها :

 

• شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ های ادراری در بیماران استان قم طی سالهای 89-86 چقدر است؟

 

• شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ های ادراری بر اساس جنس در بیماران استان قم طی سال­های 89-86 چقدر است؟

 

• شیوع انواع بیوشیمیایی سنگ های ادراری بر اساس سن در بیماران استان قم طی سال­های 89-86 چقدر است؟

 

• بین نوع بیوشیمیایی سنگ های ادراری و سن در بیماران استان قم طی سال­های 89-86 ارتباط وجود دارد.

 

• بین نوع بیوشیمیایی سنگ های ادراری و جنس در بیماران استان قم طی سال­های 89-86 ارتباط وجود دارد.

 

 

 

 

محدودیت های پژوهش :

 

همکاری نکردن برخی آزمایشگاه ها

 

نداشتن اطلاعات معتبر نتایج آنالیز سنگ در برخی از آزمایشگاه ها