:

 

 

1-2-طرح مسئله:

 

امروزه به علت نگرش کمی به مسکن وتوجه به رفع کمبود آن از یک طرف و نگرش سودجویانه ازطرف دیگر, بسیاری از ارزش های انسانی, اجتماعی, بومی و فرهنگی نادیده گرفته می شود. شهر مشهد نیز همچون سایر شهرهای کشورمان از بد مسکنی رنج می برد و فقدان مسکن مناسب زندگی شهروندان را با مشکل روبرو کرده است. این در حالیست که خانه مناسب وشایسته برای انسجام اجتماعی, رفاه شخصی و استقلال فردی امری اساسی به شمار می رود. امروزه خانه آدمی در بلوکهای مسکونی در پشت چند پنجره یکنواخت وهم شکل با دیگران قرار دارد که نه فقط برای میهمان, بلکه برای افراد خانواده نیز تشخیص آن از بیرون مشکل است ” (پاکزاد، 1386) دراثر اینگونه انبوه سازی های کلیشه ای, انسان ها بصورت توده در کنار هم قرار می گیرند و به جای این که گروه های اجتماعی مثبت گرا وهدفمندی تشکیل گردد, انبوهی از نفرها تشکیل می شود که کنار هم قرار گرفتن آنها فقط ازدحام, شلوغی و هرج ومرج را در پی دارد. در چنین شرایطی, افراد خانواده برای تامین حداقل امنیت و آرامش از جمع فرار کرده، به کنج خانه پناه می برند. غربت ومحرومیت اجتماعی از این

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 جا آغاز می گردد.

از آنجا که همواره توسعه ای پایدار است که به لحاظ کیفی, سلامت انسان و نظامهای اکولوژیک را در بلند مدت بهبود بخشیده و تئوری معماری پایدار نیز زاده همین تفکر است, بهترین گزینه برای اصلاح وضع موجود گرایش به معماری پایدار می باشد و در صورتی که خانه سازی, روند پایداری نداشته باشد, هیچ جامعه ای نخواهد توانست به توسعه ای پایدار, دست یابد.

 

در جهت نیل به معماری پایدار 3 راهبرد اساسی راباید قابل توجه دانست :

 

–  پایداری زیست محیطی

 

–  پایداری اقتصادی

 

–  پایداری اجتماعی

هوش تجاری شامل مجموعه‌ای از برنامه‌های کاربردی و تحلیلی است که به استناد پایگاه‌های داده عملیاتی و تحلیلی به اخذ تصمیم بهینه برای فعالیت‌های مدیریتی می‌پردازد. به عبارت دیگر هوش تجاری به فرایند تبدیل داده‌های خام به اطلاعات تجاری و مدیریتی اطلاق می‌گردد که به تصمیم سازان سازمان کمک می‌کند تا تصمیمات خود را بهتر و سریع‌تر گرفته و بر اساس اطلاعات صحیح، عمل نمایند. داده‌ها با ورود به سیستم هوش تجاری مورد پردازش قرار گرفته و تبدیل به دانش می‌شوند، سپس دانش بدست آمده مورد تحلیل قرار گرفته و از نتایج تحلیلی آن، مدیران در تصمیم گیری خود بهره‌مند شده و اقداماتی را جهت بهبود عملکرد سازمان انجام می‌دهند.

 

دو عامل مهم که انگیزه به‌کارگیری یک فناوری جدید در سازمان را ایجاد می‌کنند عبارت‌اند از:

 

1. برطرف سازی برخی از مشکلات که با راه‌حل‌های پیشین قابل ردیابی و حل نیستند.

 

1. ایجاد فرصت‌های جدید تجاری برای سازمان

هوش تجاری متشکل از 3 فرایند کلی می‌باشد[3]:

 

1. جمع‌آوری اطلاعات

 

1. پردازش اطلاعات

 

1. توزیع اطلاعات تحلیل شده به کاربران هوش تجاری

 

1. انباره داده: مخزن یا انبار داده جزء مهمی از هوش تجاری است که بر پایه موضوع خاصی شکل می‌گیرد. انبار داده، انتشار فیزیکی داده را با کنترل ثبت، ایجاد، پاک کردن و وظایف جستجو امکان پذیر می‌نماید.

 

1. منابع داده: منابع داده می‌تواند پایگاه‌داده (سبد اطلاعاتی)، داده گذشته (به طور مثال اطلاعات خارجی،از اینترنت و…) یا اطلاعات از محیط انبار داده کنونی باشد.

 

1. مرکز عرضه داده

 

1. ابزار سوال و گزارش

چالش اصلی که سیستم‌های مدیریت دانش در مواجه با آن باعث ایجاد رویکرد جدیدی به نام هوش تجاری گشت، توسعه سریع فناوری اطلاعات و حجم گسترده دانش در سازمان‌ها بود که مدیران سازمان را در بازیابی و به‌کارگیری دانش و اطلاعات با مشکل مواجه ساخته بود [5]. ویژگی اصلی که سیستم‌های هوش تجاری را از سایر سیستم‌های پشتیبان تصمیم متمایز می‌سازد ایجاد یک پایگاه اطلاعاتی تحلیلی هوشمند می‌باشد که دانش و اطلاعات در آن به صورت موضوعی و با استفاده از متدولوژی‌های خاص طبقه‌بندی شده است تا کاربران بتوانند در کوتاه‌ترین زمان به درست‌ترین اطلاعات دسترسی داشته باشند. سیستم‌های هوش تجاری اطلاعات را به صورت خام در اختیار نمی‌گذارند بلکه آن را تحلیل نموده و در قالب بسته‌های تصمیم یا گزارش‌های تحلیلی هوشمند در اختیار مدیران می‌گذارند [1].

حجیم بودن داده‌ها، پیچیدگی در تحلیل‌ها و ناتوانی در ردگیری نتایج و پیامدهای تصمیمات اتخاذ شده سازمان‌هایی که از هوش تجاری

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 استفاده نمی‌کنند را با مشکل مواجه می‌سازد و در اغلب موارد پیروزی و یا شکست این گونه از پروژه‌ها را نمی‌توان به شخص یا دلیل مشخصی نسبت داد [6]. بنابراین در مواردی که پیاده‌سازی موفقیت‌آمیز نباشد سوالی که مطرح می‌شود این است که عوامل حیاتی موفقیت و یا شکست در پیاده‌سازی این سیستم‌ها کدام‌اند.

 

 

بسیاری از سازمان‌ها که امروزه سیستم‌های سازمانی مانند سیستم‌های برنامه ریزی‌منابع‌سازمان را پیاده‌سازی نموده‌اند، هنوز از کمبود هوش تجاری در فرآیندهای تصمیم گیری خود رنج می‌برند. مدل‌ها و روش‌های ارزیابی و سنجش هوش تجاری در سیستم‌های سازمانی می‌تواند در تشخیص سطح هوش سیستم‌ها و ایجاد فضای مناسب پشتیبانی تصمیم‌گیری مفید باشند. در واقع، ارتباط اصلی هوش تجاری با سیستم‌های سازمانی در این نکته نهفته است که هدف ثانویه این سیستم‌ها ایجاد فضای پشتیبانی تصمیم‌گیری برای مدیریت بوده و هوش تجاری می‌تواند در بطن این سیستم‌ها قرا گرفته و این هدف را برآورد [4].

 

هفت مسأله عمده که توسط راهکار هوش تجاری هدف قرار گرفته‌اند:

 

1. سازمان نیازهای اطلاعاتی ضروری و حساس خود را تشخیص نمی‌دهد یا نمی‌شناسد.

 

1. سیگنال‌های ضعیف از فضا و محیط کسب و کار دریافت نمی‌شود یا قابل تشخیص نیستند.

 

1. اطلاعات و داده‌هایی که از برخی منبابع بیرونی می‌رسند بهینه جمع‌آوری نشده‌اند.

 

1. اطلاعات و دانش پرسنل سازمان به‌صورت بهینه مورد استفاده قرار می‌گیرد.

 

1. حجم اطلاعاتی که باید ذخیره، دسته‌بندی، پردازش و تحلیل شوند بسیار زیاد است.

 

1. ابزارها سیستم‌های اطلاعاتی و محاسباتی ناکارآمد به‌نظر می‌رسند.

 

1. از اطلاعات و داده‌های موجود در سازمان درست استفاده نمی‌شود.

خروجی‌های هوش تجاری در قالب ابزارهای گزارش‌دهی و فناوری‌های داشبورد و حتی کارت‌های امتیاز متوازن به صورت بسته‌های تصمیم یا گزارش‌های تحلیلی در اختیار مدیران و تصمیم‌گیران سازمان قرار می‌گیرد و مسئولان را نسبت به پیامدهای مثبت و منفی اقدامات احتمالی آینده آگاه نموده و از این طریق بر اخذ تصمیمات بهتر و دقیق تر به مدیران کمک می‌کند.

 

عوامل حیاتی موفقیت در توسعه سیستم‌های اطلاعاتی به سه گروه تقسیم می‌شود [8] : عوامل اقتصادی، سازمانی و فناوری. بعلاوه موفقیت هوش تجاری در طرح‌های انجام شده توسط شرکت‌ها به فاکتورهای مختلفی بستگی دارد و به دلیل اینکه پیاده‌سازی هوش تجاری وابسته به به‌کارگیری موفقیت‌آمیز فناوری‌های اطلاعاتی است بی‌شک برخی از این فاکتورها، مربوط به فناوری است. به علاوه شرکت‌های متوسط و کوچک اکثریت شرکت‌های فعال در کشورهای در حال توسعه و اشتغال‌زا تشکیل می‌دهند لذا دسترسی و استفاده آن‌ها از ابزارهای فناوری اطلاعات و ارتباطات شایسته توجه است [6].

 

شرکت‌های هدف در این پایان‌نامه کارگزاری‌های بورس اوراق بهادار تهران هستند که مطالعه موردی روی این شرکت‌ها انجام خواهد شد. بنابر آنچه که ذکر شد، سیستم‌های موجود در سازمان‌ها دارای مشکلات عدیده‌ای می‌باشند که برخی از آنها با استفاده از هوش تجاری قابل حل هستند و از طرف دیگر هوش تجاری فرصت‌های رقابتی قابل توجه‌ای را در اختیار سازمان می‌گذارد، بنابراین نیاز روز افزون به این سیستم‌ها قابل مشاهده می‌باشد که این موضوع نیاز به شناخت عوامل حیاتی موفقیت در پیاده‌سازی این گونه سیستم‌ها را افزایش می‌دهد.

 

1-2.            تعریف مساله

 

مشکلات تجاری و تکنیکی موجود در سیستم‌های قدیمی و به دست آوردن فرصت‌های جدید تجاری مدیران را بر آن می‌دارد تا به دنبال سیستم‌های جدید دیگری باشند. از آنجایی که مهم‌ترین نیاز یک مدیر تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی برای سازمان است، سیستم‌های هوش تجاری که حجم عظیمی از اطلاعات را تحلیل کرده و به تمامی سطوح مدیریت برای تصمیم سازی کمک می‌کند، بهترین گزینه خواهد بود. در این بین پیاده سازی هوش تجاری نیز به نوبه خود دارای موانعی است که با شناخت درست و درک میزان اهمیت هر یک از عوامل حیاتی موفقیت و یافتن راه حل مناسب برای رفع آن‌ها این موانع به حداقل ممکن کاهش می‌یابد. با توجه به حجم روز افزون داده‌ها و دشوار شدن تحلیل آن‌ها با سیستم‌های قدیمی، نیاز به سیستم‌های هوش تجاری روز به روز افزون‌تر می‌گردد، ولی تاکنون تحقیق جامعی بر روی عوامل حیاتی موفقیت در این گونه از سیستم‌ها برای سازمان‌های ایرانی، با یک روش ریاضی معتبر انجام نگرفته و همین امر ما را بر آن داشت تا در این راه قدم گذاشته و در این زمینه مطالعاتی را انجام دهیم.

78

 

4-2-استفاده از روش اسکن پرتو پروتون جهت تحویل دوز به تومور چشمی.. 78

 

4-2-1-بررسی اثر تعریف بافت تومور روی تخلیۀ دوز و پیک براگ… 81

 

4-2-2-نحوۀ محاسبۀ ضرایب وزنی بهینه، جهت ساختن SOBP در شبیه‌سازی درمان.. 83

 

4-2-2-1-محاسبۀ SOBP برای پروتون‌های تحویلی در روش اسکن پرتو. 85

 

4-3-شبیه‌سازی نازل HCL. 87

 

4-3-1-انرژی اولیۀ پرتو پروتون.. 89

 

4-3-2-کاهندۀ انرژی (انتقال‌دهندۀ برد) در نازل.. 91

 

4-3-3-صفحات آلومینیومی در نازل.. 92

 

4-3-4-طیف پرتو خروجی از نازل.. 94

 

4-3-5-محاسبات دوزیمتری در فانتوم چشم به کمک طیف خروجی از نازل.. 95

 

4-3-6-بررسی آهنگ دوز تحویلی به تومور چشم براساس جریان خروجی از شتاب‌دهنده 98

 

4-4-استفاده از روش انتقال‌دهندۀ بردجهت تحویل دوز به تومور چشمی.. 99

 

4-4-1-بررسی اثر تعریف بافت تومور روی تخلیۀ دوز و پیک براگ… 102

 

4-4-2-محاسبۀ SOBP برای پروتون‌های تحویلی در روش انتقال‌دهندۀ برد. 104

 

4-4-3-تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP. 107

 

4-5-بررسی میزان نوترون‌های ثانویۀ تولید شده در نازل HCL. 108

 

4-6-نتیجه‌گیری.. 109

 

4-7-پیشنهادات.. 112

 

فهرست مراجع ……………………………………………………………………………………………………………………………………311

 

فهرست جدول‌ها

 

فهرستی از مراکز پروتون‌تراپی [33] 23

 

برد پروتون متناظر با انرژی جنبشی ذرۀ فرودی [39] 29

 

درصد ذرات ثانویۀ تولید شده طی برخوردهای ناکشسان پروتون‌های 150MeV با هستۀ اتم اکسیژن [48] 38

 

جدول 3-1. بخشی از پارامترهای اصلی و توصیف‌کنندۀ مشخصات فیزیکی شتاب‌دهنده برای تعدادی از سیکلوترون‌ها در IBA، ACCEL و JINR LNP [105]……………………………………………………………………………………………………………………………………..74

 

جدول 4-1. عناصر سازندۀ ترکیبات به‌کار گرفته شده در فانتوم چشم در روش اسکن مغناطیسی پرتو [119]…………… 82

 

جدول 4-2. ضرایب وزنی بهینه‌کنندۀ پرتوهای تابیده شده به فانتوم چشم و آب جهت ساختن SOBP در روش اسکن پرتو ………………  ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………89

 

جدول 4-3. مشخصات کلی نازل شبیه‌سازی شده براساس نازل HCL……………………………………………………………………………….93

 

جدول 4-5. انرژی متوسط طیف نهایی پرتو پروتون پس از خروج از نازل………………………………………………………………………….99

 

جدول 4-6. ضرایب وزنی جهت بهینه‌سازی پیک‌های براگ‌ اولیه متناظر با ضخامت‌های مختلف استوانۀ لگزان…………….102

 

ساختارهای داخلی چشم و ابعاد آن‌ها [104] 100

 

ترکیبات اصلی ساختارهای داخلی چشم، نسبت جرم اتمی و چگالی آن‌ها [104] 100

 

جدول 4-9. انرژی متوسط پروتون خروجی از انتقال‌دهندۀ برد متناظر با ضخامت‌های مختلف ستون آب…………………….106

 

ضرایب وزنی بهینه کنندۀ پیک‌های اولیه جهت ساختن SOBP یکنواخت… 105

 

تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP ایجاد شده در روش اسکن پرتو. 107

 

تعیین پارامترهای درمانی برای SOBP ایجاد شده در روش انتقال دهندۀ برد. 107

 

 

 

فهرست شکل‌‌ها

 

پرتودرمانی با شدت مدوله شده با استفاده از فوتون (IMRT) 9

 

مقایسۀ توزیع دوز بین روش درمانی IMRT در سمت چپ وIMPT  در سمت راست… 10

 

افزایش دوز دریافتی توسط بافت سالم در ناحیۀ ابتدایی و انتهایی در فوتون‌تراپی در مقایسه با پروتون‌تراپی…. 10

 

نمودار توزیع دوز عمقی نسبی ذرات مختلف در فانتوم آب [4] 12

 

نمای کلی از یک سیستم پروتون‌تراپی برای تومورهای چشمی [13] 18

 

شکل 2-1. نمودار تغییرات توان توقف برحسب انرژی پروتون و الکترون فرودی برای مواد مختلف [38]…………………………27

 

شکل 2-2. نمودار تغییرات برد پروتون برحسب انرژی در مواد مختلف [39]…………………………………………………………………….28

 

شکل 2-3. نمودار دوز عمقی برای پرتو پروتون و پیک براگ و نمایش برد و پهن‌شدگی انرژی [4]………………………………..29

 

شکل 2-4. نمایش پاشیدگی برد براساس  [38]………………………………………………………………………………………………………..30

 

شکل 2-5. پاشیدگی برد پروتون برحسب انرژی پرتو فرودی در مواد مختلف [40]…………………………………………………………30

 

نمای کلی از پراکندگی رادرفورد. 31

 

نمایش زاویۀ پراکندگی و میزان انرژی از دست رفته برای پروتون‌های MeV160 در مواد مختلف [39] 32

 

پراکندگی کولنی چندگانه برای پروتون ناشی از یک ورقۀ نازک… 33

 

بررسی دقت فرمول هایلند در مقایسه با اندازه‌گیری‌های تجربی برای زاویۀ پراکندگی پروتون [45] 34

 

نمودار شار پروتون برحسب انرژی جهت بررسی ضخامت‌های مختلف لگزان از 5 تا 9 سانتیمتر که به‌وسیلۀ کد MCNPX محاسبه شده است. 36

 

نمایی از یک سیستم شکل‌دهندۀ پرتو پروتون با استفاده از کاهش‌دهنده‌های دوتایی؛ در این سیستم S1 پراکنندۀ اول، RM مدولاتور برد، SS پراکنندۀ دوم، AP، موازی مخصوص بیمار و RC متعادل کنندۀ برد جهت هماهنگی برد پروتون با مرزهای انتهایی تومور با بافت سالم است. 36

 

نمایش سهم پروتون‌های اصلی و ثانویه در توزیع دوز کل در پیک براگ… 39

 

سطح مقطع برهم‌کنش ناکشسان برحسب برد پروتون فرودی [40] 39

 

احتمال رخ دادن برهم‌کنش ناکشسان برحسب برد پروتون فرودی با انرژی اولیۀ MeV 209 [40] 40

 

نمودار توزیع دوز برحسب عمق و پیک براگ و نمایش انباشت هسته‌ای [4] 40

 

نمایش سهم هر کدام از پدیده‌های فیزیکی در شکل‌گیری پیک براگ [4] 41

 

مجموعه ای از پیک براگ‌های اندازه‌گیری شده برای پروتون‌هایی با انرژی MeV 69 تا MeV 231. 42

 

شکل پیک براگ در صورت حضور (منحنی مشکی) و عدم حضور (نقطه‌چین) برهم‌کنش‌های هسته‌ای [51] 42

 

نمایش پارامترهای فیزیکی توصیف‌کنندۀ توزیع دوز SOBP [4] 44

 

نمایش توزیع دوز عرضی و پارامترهای فیزیکی توصیف‌کنندۀ آن [4] 44

 

SOBP با پهناهای مختلف وابسته به تعداد پیک براگ‌های به‌کار گرفته شده [4] 46

 

نمایش کلی از برهم‌نهی پیک براگ‌های بهینه شده با فاکتورهای وزنی و تشکیل SOBP. 46

 

نمونه‌هایی از انتقال‌دهنده‌های برد که جهت مدولاسیون در مسیر پرتو پروتون قرار داده می‌شوند. 48

 

نمونه‌ای از چرخ مدولاتور برد. 49

 

نمودار شار نوترون برحسب فاصلۀ عرضی از ایزوسنتر [57] 49

 

مقایسۀ شار نوترون تولید شده در صورت حضور و عدم حضور چرخ مدولاسیون برد [57] 50

 

نمایی از یک فیلتر شیاردار در جهت‌های مختصاتی مختلف در دستگاه دکارتی[69] 51

 

نمایش یک فیلتر مدوله کنندۀ برد زمانی که محور آن به اندازۀ θ درجه چرخش داشته باشد. 51

 

نمایی از یک سیستم پراکندگی ساده با یک پراکنندۀ مسطح.. 53

 

نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با استفاده از پراکنندۀ منحنی‌شکل.. 53

 

نمایی از یک پراکنندۀ منحنی‌شکل که ترکیبی از سرب و لگزان در کنار یک‌دیگر است. 54

 

نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با استفاده از پراکنندۀ دوحلقه‌ای.. 55

 

نمایش توزیع دوز ایجاد شده توسط هر بخش از پراکنندۀ دو حلقه‌ای و برهم‌نهی آن‌ها [81] 55

 

نمایی از سیستم پراکندگی دوگانه با استفاده از حلقه‌های مسدودکننده 56

 

توزیع دوز ایجاد شده توسط حلقه‌های مسدودکننده در سیستم پراکندگی دوگانه [82] 56

 

نمای کلی از سیستم شکل‌دهندۀ پرتو که در اصلاح رابطۀ آهنگ دوز ( معادلۀ (‏2‑34) ) به‌کار گرفته شده است. 61

 

به زمان حضور عمیق ترین پیک در مدولاسیون برد [4] 62

 

شکل 3-1. میانگین میدان مغناطیسی به‌صورت تابعی از شعاع مدار پروتون در سیکلوترون IBA (بالا) [103]  و سیکلوترون PSI (پایین) [102] ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..69

 

شکل 3-2. شکل شماتیک از چشمۀ یونی مورد استفاده در یک سیکلوترون [4]………………………………………………………………70

 

بازده سیستم انتخاب انرژی مربوط به سیکلوترون IBA برحسب برد پروتون‌های ورودی به نازل [104] 71

 

نمای کلی از یک چرخه در سینکروترون که شامل تزریق پروتون‌های MeV 2 یا MeV 7، شتاب پروتون‌ها تا انرژی دلخواه در زمانی کمتر از 5/0 ثانیه، خروج آهستۀ پروتون‌های شتاب داده شده به خط پرتو در زمانی بین 5-5/0 ثانیه و در آخر کاهش سرعت و تخلیۀ پروتون‌های استفاده نشدۀ باقی‌مانده [4] 73

 

شکل 3-5. نمای کلی از نازل HCL که برای درمان تومورهای چشمی به‌کار گرفته شده است و به‌ترتیب شامل چرخ مدولاتور برد (K)، موازی‌ساز اول (F)، انتقال‌دهندۀ برد با ضخامت متغیر (L)، کاهندۀ انرژی با ضخامت ثابت (G)، موازی‌ساز دوم (H)، آشکارساز نظارت (B)، صفحات آشکارساز یونی (J)، محفظۀ خالی ©، موازی‌ساز مخروطی شکل (D) و موازی‌ساز مخصوص بیمار (E) می‌باشد [114]……………………………………………………………………………………………………………………………………….78

 

نمای کلی از فانتوم شبیه‌سازی شده و مورد استفاده در محاسبات دوزیمتری در روش اسکن مغناطیسی پرتو. 79

 

شکل 4-2. نمونه‌ای از پیک‌های براگ‌ تشکیل شده در فانتوم چشم با ترکیبات واقعی تومور در روش اسکن پرتو………….80

 

شکل 4-3. توزیع دوز نسبی برحسب عمق برای پروتون MeV 32 و MeV 24 و مقایسۀ آن‌ها در دو فانتوم چشم با ترکیبات واقعی تومور (نقطه‌چین) و آب (منحنی مشکی)………………………………………………………………………………………………………81

 

شکل 4-4. منحنی ایزودوز نسبی مربوط به تابش پرتو پروتون با انرژی MeV 32 در فانتوم آب ( منحنی قرمز رنگ) و محیط چشمی (منحنی نقطه‌چین)…………………………………………………………………………………………………………………………………………82

 

تعیین درایۀ مربوط به بیشینه مقدار دوز برای هر پیک براگ ………………………………………………………………………….84

 

شکل 4-7. معادلۀ ماتریسی جهت محاسبۀ ضرایب وزنی در این شکل، ماتریس‌ها از چپ به راست به‌ترتیب برابر با ماتریس مربوط به

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 پیک‌های براگ، ماتریس ضرایب وزنی و ماتریس مربوط به بخش مسطح SOBP می‌باشند. ماتریسی که دور آن خط کشیده شده، ماتریس مجهول مربوط به ضرایب وزنی است…………………………………………………………………………………………..84

 

شکل 4-8. SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ بهینه شده داخل تومور در هر دو فانتوم منحنی مشکی مربوط به آب و منحنی نقطه‌چین مربوط به محیط چشمی است………………………………………………………………………………………………………….86

 

شکل 4-9. بررسی میزان یکنواختی توزیع دوز  SOBP به دست آمده با ضرایب وزنی بهینه شده به کمک فانتوم آب در محیط چشمی با ترکیبات واقعی تومور (منحنی نقطه‌چین)………………………………………………………………………………………………….87

 

شکل 4-11. توزیع دوز برحسب عمق برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب که بردی در حدود cm18 دارد…………………………………………………………………………………………………   ……….                   …              ……       .90

 

شکل 4-12. توزیع دوز عرضی گاوسی شکل برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب…………………….90

 

شکل 4-13. منحنی ایزودوز برای پرتو پروتون تک انرژی MeV 159 در فانتوم سادۀ آب. همان‌طور که از شکل نیز مشخص است، جهت تابش پرتو موازی محور Y می‌باشد…………………………………………………………………………………………….               ..90

 

شکل 4-14. شار پروتون برحسب انرژی روی سطح خروجی لگزان که از سمت راست به چپ به ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر برای استوانۀ لگزان می‌باشد………………………………………………………………………………………           …91

 

شکل 4-15. توزیع زاویه‌ای و میزان واگرایی پرتو پروتون بعد از عبور از لگزان روی سطح خروجی لگزان………………………92

 

شکل 4-16. مقایسۀ منحنی ایزودوز برای سطوح 56% و 89% در فانتوم آب در صورت حضور (منحنی قرمز) و عدم حضور (منحنی مشکی) صفحات آلومینیومی…………………………………………………………………………………………………………………………………….93

 

شکل 4-17. مقایسۀ توزیع دوز عرضی در بخش ورودی فانتوم آب در صورت حضور (منحنی قرمز) و عدم حضور (منحنی مشکی) صفحات آلومینیومی………………………………………………………………………………………………………………          ……………      .93

 

شکل 4-18. شار پروتون برحسب انرژی روی سطح خروجی نازل، نمودارها از راست به چپ متناظر با استوانۀ لگزان به ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر می‌باشند………………………………………………………………………………………………………………..94

 

شکل 4-19. توزیع زاوبه‌ای و میزان واگرایی طیف پروتون روی سطح خروجی نازل و قبل از ورود به فانتوم متناظر با لگزان به ضخامت 55/9 سانتیمتر…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..95

 

شکل 4-20. نمایی از فانتوم مورد استفاده جهت انجام محاسبات دوزیمتری برای طیف خروجی از نازل……………………..96

 

شکل 4-21. توزیع دوز عمقی و پیک‌های براگ اولیه در فانتوم چشم محتوای آب ناشی از طیف‌های خروجی از نازل، از راست به چپ به‌ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3/9، 55/9 و 8/9 سانتیمتر…………………………………………………………………………96

 

شکل 4-22. توزیع دوز عمقی با درنظرگرفتن وزن مناسب برای هر کدام از طیف‌های خروجی از نازل و SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ‌ بهینه شده با ضرایب وزنی…………………………………………………………………………………………………………….97

 

شکل 4-23. توزیع دوز عرضی بهینه شده با ضرایب وزنی. نقطۀ cm 4/0- در محور افقی نمودار، نقطۀ شروع فانتوم شبیه‌سازی شده است؛ از این‌رو دوز عرضی اندازه‌گیری شده نامتقارن دیده می‌شود…………………………………………………………98

 

شکل 4-24. سطح مقطع طولی مدل واقعی چشم برای شبیه‌سازی درمان در روش انتقال‌دهندۀ برد…………………………..99

 

شکل 4-25. توزیع دوز برحسب عمق و پیک‌های براگ اولیه در مدل واقعی چشم در روش انتقال‌دهندۀ برد پیک‌ها از راست به چپ به‌ترتیب متناظر با ضخامت‌های 3 تا 75/3 سانتیمتر ستون آب می‌باشند…………………………………………………..102

 

شکل 4-26. مقایسه‌ای بین توزیع دوز نسبی برحسب عمق و پیک‌های براگ‌ در دو  فانتوم چشم با ترکیبات واقعی و آب  از راست به چپ متناظر با ضخامت‌های 3، 35/3 و 65/3 سانتیمتر ستون آب…………………………………………………………………..103

 

شکل 4-27. مقایسه ای بین منحنی ایزودوز نسبی در فانتوم چشم با ترکیبات واقعی (نقطه‌چین) و آب (منحنی قرمز) مربوط به طیف پروتونی خروجی از ستون آب به ضخامت 3 سانتیمتر………………………………………………………………………………..104

 

شکل 4-28. SOBP حاصل از برهم‌نهی پیک‌های براگ بهینه شده با ضرایب وزنی در هر دو فانتوم چشم با ترکیبات واقعی (نقطه‌چین) و آب (منحنی مشکی)……………………………………………………………………………………………………………………………………….105

 

شکل 4-29. SOBP حاصل از اعمال فاکتورهای وزنی بهینه شده با فانتوم آب روی پیک‌های براگ ایجاد شده در بافت واقعی چشم (منحنی نقطه‌چین) و مقایسۀ آن با SOBP حاصل از شبیه‌سازی با فانتوم آب (منحنی مشکی) ………………………………………………………………………………………………………..        ………..  ……………..      …..   ……..    …………………..106

 

شکل 4-30. طیف انرژی مربوط به شار نوترون‌های تولید شده به ازای هر پروتون در نازل HCL……………………………………108

 

شکل 4-31. توزیع دوز ذرات ثانویه برحسب عمق در فانتوم آب برای فوتون (    )، نوترون (    ) و الکترون (   ) مربوط به نازل HCL……………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………..109

 

1-1-     تعریف تومور و انواع آن

 

تومور[1] ، تودۀ غیرطبیعی بافت بدن است که در آن سلول‌ها تحت یک الگوی غیرعادی رشد کرده و تقسیم می‌شوند؛ بنابراین با افزایش تعداد چنین سلول‌هایی، تناسب میان آن‌ها و سلول‌های بافت سالم اطراف از بین می رود و با ادامۀ این‌ روند حتی بعد از توقف عامل الگوسازی غیرطبیعی، تومور به وجود می‌آید. انواع مختلف تومور را می‌توان در سه گروه دسته بندی کرد:

 

1. تومورهای خوش‌خیم که توانایی حمله به بافت‌های اطراف را ندارند. این مشخصه (حمله به بافت‌های اطراف) از ویژگی‌های یک تومور سرطانی است؛ بنابراین تومورهای خوش‌خیم، سرطانی نیستند و عموماً آهنگ رشد کمتری نسبت به تومورهای بدخیم دارند.

 

1. تومورها می‌توانند پیش‌بدخیم باشند؛ یعنی شکل اولیه و ابتدایی سرطان که در آن تهاجم سلول‌های تومور به بافت‌های اطراف، قبل از نفوذ به غشای پایه صورت نمی‌گیرد. به عبارت دیگر سلول‌های یک تومور پیش‌بدخیم، سر جای خود زیاد می‌شوند و اگر زمان کافی وجود داشته باشد، می‌توانند شکل بدخیم یا همان تومور سرطانی پیدا کنند.

 

1. تومورهای بدخیم که عموماً سرطان نامیده می‌شوند، قابلیت هجوم و تخریب بافت‌های اطراف را دارند و ممکن است سبب ایجاد متاستاز (گسترش سرطان از یک عضو یا بخش بدن به بخش‌های غیرمجاور) و درنهایت مرگ شوند.

. 59

 

4-2 تحلیل عملکرد زیرسیستم­ها 60

 

4-2-1 کنترل فرمان فعال. 60

 

4-2-2 کنترل دیفرانسیل فعال. 65

 

4-2-3 کنترل ترمز فعال. 70

 

4-2-5 کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-. 76

 

4-3 ارزیابی عملکرد یکپارچه­ساز. 82

 

) 82

 

) 89

 

4-4 مقایسه زیرسیستم­ها و سیستم کنترل یکپارچه. 96

 

4-4 صحه­گذاری حلقه­بسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرم­افزار CarSim.. 101

 

4-5 مانور بدترین حالت.. 107

 

فصل پنجم – نتیجه­گیری و پیشنهادها

 

5-1 نتیجه­گیری.. 115

 

5-2 پیشنهادها 116

 

مراجع. 117

 

پیوست الف – سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال……………………………………………………………… 115

 

پیوست ب- مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………… 12

 

 

 

 

 

 

 

فهرست جدول­ها

 

جدول 3-1 شیوه پسخوراند متغیرها………………………………………………………………………………………………….. 32

 

جدول 3-2  ضرایب کنترلر فرمان فعال……………………………………………………………………………………………… 39

 

جدول 3-3  ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال……………………………………………………………………………………….. 40

 

جدول 3-4  ضرایب کنترلر ترمز فعال………………………………………………………………………………………………… 42

 

جدول 3-5  ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ……………………………………………………………. 46

 

جدول 3-6  ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت-……………………………………………………………………….. 48

 

جدول 3-7  قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال …………………………………………………………………….. 54

 

جدول4-1 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال…………………………………. 64

 

جدول 4-2 مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال…………………………. 69

 

جدول 4-3  مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال…………………………………. 74

 

جدول 4-4  مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت………………………. 80

 

جدول 4-5  مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک………. 88

 

جدول 4-6  مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………. 95

 

جدول الف-1  قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال………………………………………………………………………. 121

 

جدول الف-2  مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال 123

 

جدول الف-3  مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال……………………… 123

 

جدول ب  مقادیر عددی پارامترهای خودرو………………………………………………………………………………………. 125

 

 

 

فهرست شکل­ها

 

شکل 1-1  سیستم­های ایمنی غیرفعال ………………………………………………………………………………………………….. 3

 

شکل 1-2  سیستم­های ایمنی فعال ……………………………………………………………………………………………………….. 3

 

شکل 1-3  الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ……………………………………………………………………………………. 5

 

شکل 1-4 الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ………………………………………………………………………………………. 5

 

شکل 1-5  کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند …………………………………………………………………. 6

 

شکل 1-6  کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ………………………………………………………….. 6

 

شکل 2-1  دستگاه مختصات متصل به بدنه ………………………………………………………………………………………… 14

 

شکل 2-2  نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ………………………………………………………. 15

 

شکل 2-3  نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت …………………………………………………………………… 16

 

شکل 2-4  نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز …………………………………………………………………………………… 17

 

شکل 2-5  نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ……………………………………………………………………. 19

 

شکل 2-6  نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ……………………………………….. 21

 

شکل 2-7  نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ……………………………………………………………………….. 22

 

شکل 2-8  مدل راننده ………………………………………………………………………………………………………………………. 24

 

شکل 2-9  صفحه اصلی نرم­افزار CarSim……………………………………………………………………………………………. 25

 

شکل 2-10  زاویه فرمان مانور صحه­گذاری ………………………………………………………………………………………….. 26

 

شکل 2-11  نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی) ………………………… 27

 

شکل 2-12  نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی) …………………….. 28

 

شکل 2-13  نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق) ………………………….. 29

 

شکل 3-1  شمای کلی کنترلر …………………………………………………………………………………………………………….. 31

 

شکل 3-2  نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ……………………………………………………………………….. 35

 

شکل 3-3  نمودار تغییرات w بر حسب β ……………………………………………………………………………………………. 41

 

شکل 3-4  منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ……………………………………………………………………………. 43

 

شکل3-5  استراتژی هماهنگی در حالت شتاب­گیری ……………………………………………………………………………… 51

 

شکل3-6  استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت……………………………………………………………………………… 52

 

شکل3-7  استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری…………………………………………………………………………………. 53

 

شکل 3-8  توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی……………………………………………………………………………. 53

 

شکل 3-9  توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی………………………………………………………………………….. 53

 

شکل 3-10  سطح فازی برای متغیر خروجی WASC……………………………………………………………………………… 55

 

شکل 3-11  سطح فازی برای متغیر خروجی WADC……………………………………………………………………………… 55

 

شکل 3-12  سطح فازی برای متغیر خروجی WABC……………………………………………………………………………… 56

 

شکل 4-1  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………. 59

 

شکل 4-2  پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………………. 60

 

شکل 4-3  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال……………………………………………………………………. 61

 

شکل 4-4  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال………………………………………………………………………. 62

 

شکل 4-5  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال…………………………………………………………………….. 63

 

شکل 4-6  نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال …………………………………………………………………….. 63

 

شکل 4-7  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………. 64

 

شکل 4-8  پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ………………………………………………………………….. 65

 

شکل 4-9  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 66

 

شکل 4-10  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 67

 

شکل 4-11  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال …………………………………………………………… 68

 

شکل 4-12  نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ……………………………………………………………. 69

 

شکل 4-13  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ……………………………………………………………….. 69

 

شکل 4-14  پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ………………………………………………………………………… 70

 

شکل 4-15  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………… 71

 

شکل 4-16  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 72

 

شکل 4-17  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال…………………………………………………………………….. 73

 

شکل 4-18  نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال …………………………………………………………………….. 74

 

شکل 4-19  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت …………………………………………………….. 75

 

شکل 4-20  پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………………… 76

 

شکل 4-21  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت ……………………………………………………….. 77

 

شکل 4-22  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 78

 

شکل 4-23  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………… 79

 

شکل 4-24  نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت ………………………………………………………….. 80

 

شکل 4-25  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………………………….. 81

 

شکل 4-26  پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………………… 82

 

شکل 4-27  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………… 83

 

شکل 4-28  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ………………………………….. 84

 

شکل 4-29  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده………………………………….. 85

 

شکل 4-30  نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک …………….. 86

 

شکل 4-31  نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک…………………………….. 87

 

شکل 4-32  نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ……………………… 87

 

شکل 4-33  مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………….. 88

 

شکل 4-34  پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………… 89

 

شکل 4-35  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………… 90

 

شکل 4-36  پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ………………………………….. 91

 

شکل 4-37  پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………………………………. 92

 

شکل 4-38  نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخ­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده …………….. 93

 

شکل 4-39  نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………………. 94

 

شکل 4-40  نمودار ضرایب وزنی سیستم­ها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ……………………… 94

 

شکل 4-41  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش …………………………………………………. 96

 

شکل 4-42  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی ………………………………………………… 96

 

شکل 4-43  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی ………………………………………………… 97

 

شکل 4-44  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش شاخص غلت …………………………………………………………… 98

 

شکل 4-45  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش افت سرعت …………………………………………………………….. 98

 

شکل 4-46  مقایسه سیستم­های کنترلی در کاهش انحراف از مسیر ……………………………………………………….. 99

 

شکل 4-47  مانور تغییر مسیر دوگانه ……………………………………………………………………………………………….. 100

 

شکل 4-48  پاسخ دینامیک جانبی ………………………………………………………………………………………………….. 101

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 

شکل 4-49  پاسخ دینامیک جانبی (ادامه) ……………………………………………………………………………………….. 102

 

شکل 4-50  پاسخ دینامیک غلت …………………………………………………………………………………………………….. 102

 

شکل 4-51  پاسخ دینامیک غلت (ادامه) ………………………………………………………………………………………….. 103

 

شکل 4-52  زاویه فرمان …………………………………………………………………………………………………………………. 104

 

شکل 4-53  گشتاور رانشی چرخ­ها …………………………………………………………………………………………………… 104

 

شکل 4-54  گشتاور ترمزی چرخ­ها……………………………………………………………………………………………………. 105

 

شکل 4-55  پاسخ دینامیک طولی…………………………………………………………………………………………………….. 105

 

شکل 4-56  نتیجه حل مسئله بهینه­سازی با تابع هدف LLT ……………………………………………………………… 106

 

شکل 4-57  مسیر خودرو در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………… 107

 

شکل 4-58  پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت………………………………………………………………… 107

 

شکل 4-59  پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………… 108

 

شکل 4-60  پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت…………………………………………………………………….. 109

 

شکل 4-61  پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………. 110

 

شکل 4-62  زاویه فرمان در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………………….. 111

 

شکل 4-63  گشتاور چرخ­ها در مانور بدترین حالت……………………………………………………………………………… 111

 

شکل 4-64  گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت………………………………………………………………………… 112

 

شکل 4-65  وزن فعالیت زیرسیستم­ها در مانور بدترین حالت………………………………………………………………. 117

 

شکل الف-1  استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتاب­گیری………………………………………… 119

 

شکل الف-2  استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت………………………………………. 119

 

شکل الف-3  استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری………………………………………….. 119

 

شکل الف-4  پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………. 121

 

شکل الف-5  پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال…………………………….. 121

 

شکل الف-6  پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال………………………… 122

 

 

 

 

 

فهرست نمادها

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

α	زاویه لغزش چرخ	hcg	ارتفاع مرکز جرم فنربندی شده از محورهای غلت و فراز
β	زاویه لغزش جانبی خودرو
βsusp,i	ضریب مستهلک­کننده تعلیق	IPC	لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور فراز
δ	زاویه فرمان چرخ	IRC	لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت
δsusp,i	تغییر طولی استاتیکی فنر تعلیق	Iz	لختی دورانی خودرو حول محور z
θ	زاویه چرخش	Ki	ضریب فنر تعلیق
λi, ηi, κi, εi	ضرایب کنترلرهای مود لغزشی	KP,i, TI,i	ضرایب کنترلر PD
μ	ضریب اصطکاک چرخ با جاده	Lf	فاصله مرکز جرم از جلوی خودرو
σx	لغزش طولی چرخ	Lr	فاصله مرکز جرم از عقب خودرو
φ	زاویه غلت جرم فنربندی شده	m	جرم خودرو
ax	شتاب طولی خودرو	ms	جرم فنربندی شده
ax,des	شتاب طولی مطلوب راننده	mu	جرم فنربندی نشده
ay	شتاب جانبی خودرو	r	نرخ چرخش خودرو
Cd	ضریب مقاومت هوا	rdes	نرخ چرخش مرجع
Cα	سفتی جانبی تایر	rtarget	نرخ چرخش هدف (اشباع شده)
Cσ	سفتی طولی تایر	Rw	شعاع چرخ
finst	شاخص ناپایداری جانبی	tf	فاصله بین چرخ­های راست و چپ جلو
fr	ضریب مقاومت غلت تایر	tr	فاصله بین چرخ­های راست و چپ عقب
Fx,i	نیروی طولی تایر	Ui	ارتفاع پروفیل جاده
Fy,i	نیروی جانبی تایر	WABC	وزن فعالیت سیستم ترمز فعال
Fz,i	نیروی عمودی تایر	WADC	وزن فعالیت سیستم دیفرانسیل فعال
g	شتاب گرانش ثقل	WASC	وزن فعالیت سیستم فرمان فعال
x, y, z	مختصات مرکز جرم خودرو در دستگاه بدنه	ud	سرعت طولی مطلوب خودرو

 

ضرورت تحقیق

 
 
در صنعت، جرثقیل­ها به طور گسترده برای حمل بارهای سنگین و مواد پر خطر در کارخانه­ها، صنایع هسته­ای، ساختمان­های بلند و صنایع کشتی سازی استفاده می­شوند. جرثقیل باید بار معلق را با بیشترین سرعت وکمترین نوسان در مقصد جابجا کند[1]. در بیشتر جرثقیل­ها بعد از انتقال سریع بار به نقطه پایانی، توقف ناگهانی باعث بوجود آمدن حرکت نوسانی در بار می­شود. این حرکت نوسانی ممکن است که به بار و تجهیزات اطراف آسیب برساند. علاوه بر آن اپراتور باید برای قرار دادن بار در محل مورد نظر منتظر اتمام این نوسانات باشد.
روش­های کنترلی زیادی بر پایه روش­های کلاسیک و مدرن پیشنهاد و تست شده است، که می­توان به روش­های کنترل تطبیقی [2-3]، کنترل با استفاده از الگوریتم ژنتیک و کنترل تناسبی-انتگرالی-مشتقی در [4]، الگوریتم بهینه سازی ازدحام ذرات [5] اشاره کرد. بیشتر روش‌های کلاسیک تنها وقتی قابل استفاده هستند که مدل دقیقی از جرثقیل در دسترس باشد. روش های ارائه شده در کنترل فازی به خوبی این قابلیت را دارند که بر روی سیستم هایی که مدل ریاضی دقیقی ندارند و یا به هر نحو اطلاعات محدودی در مورد آنها در اختیار است، پیاده شوند. همین امر یکی از دلایل عمده کاربرد چشم گیر منطق فازی در پروسه­های صنعتی است.
یک کنترل کننده فازی، معمولا یک کنترل کننده غیرخطی به فرم  می­باشد که  در آن یک تابع فازی است. بنابراین تعمیم روش­های طراحی و آنالیز در کنترل غیرخطی، امکان مطالعه کنترل کننده‌های فازی را به صورت سیستماتیک فراهم می­آورد. یکی از مهمترین پارامترهایی که از هر سیستم کنترلی انتظار می­رود، پایداری کل مجموعه است. مسئله پایداری در سیستم­های فازی به لحاظ دقیق نبودن مدل و عدم تعریف

 

خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir

 دقیق ریاضی تابع فازی ، از اساسی ترین مباحث مطرح شده در کنترل فازی است. مسئله پایداری در سیستم­های فازی تاکاگی-سوگنو بر پایه کنترل غیر متمرکز، با استفاده از رویکرد جبران ساز موازی توزیع یافته مورد بحث قرار می­گیرد. در روش جبران ساز موازی توزیع یافته، ساختار کنترل بر اساس مدل فازی می­باشد. مدل فازی تاکاگی-سوگنو توسط قوانین فازی اگر-آنگاه بیان می شوند. این قوانین روابط خطی ورودی و خروجی را به صورت محلی در سیستم غیر خطی نشان می­دهند.

در تحقیق حاضر کنترل جرثقیل، با استفاده از سیستم­های توزیع یافته موازی به منظور رسیدن به موقعیت مورد نظر در کمترین زمان ممکن، با کمترین نوسان مورد بررسی قرار می­گیرد. در مرحله اول مطالعات، روابط حاکم بر کارکرد جرثقیل مورد بحث قرار می­گیرد، سپس چند روش مختلف برای کنترل جرثقیل به همراه روش کنترل توزیع یافته موازی بیان می­شود. در نهایت شبیه سازی­ها و نتایج به دست آمده مقایسه و روش مناسب تر پیشنهاد می­گردد.
جرثقیل­ها با کابل کششی را می­توان به دو گروه عمده دروازه­ای و گردان تقسیم بندی کرد. شکل (1-1) سازه جرثقیلی با کابل کششی ویژه تخلیه و بارگیری کانتینر بر روی شناور را نشان می­دهد. به عبارتی دیگر بار از طریق کانتینری که به وسیله کابلی قابل انعطاف به سر جرثقیل متصل است به داخل کشتی هدایت می­کند. وضعیت به گونه­ای­ است که هنگام بلند کردن و انتقال بار، این کانتینر در هوا تاب می­خورد و نوسان می­کند. همانگونه که در  شکل (1-2) مشاهده می­شود این نوع جرثقیل برای بارگیری و تخلیه بار از بندرگاه (مبدا) به کشتی (مقصد) و بالعکس مورد استفاده قرار می­گیرد. بار با استفاده از کابل­های قابل انعطاف که روی سر جرثقیل قرار دارند بلند می­شوند در حالی که سر جرثقیل روی یک خط آهن افقی حرکت می­کند.
شکل (1-1): جرثقیل با کابل کششی
شکل (1-2): نمایی دیگر ازحمل بار توسط جرثقیل
هنگامی که بار توسط جرثقیل بلند می شود و سر جرثقیل شروع به حرکت می­کند بار نوسان می­کند و چنانچه بار در نوسان باشد نمی­توان آن را رها کرد پس دو راه حل جزیی برای حل این مسئله مطرح می­شود:

 

1. سر جرثقیل درست در بالای هدف قرار گیرد و صبر کند تا بار از نوسان خارج شود و سپس بار را رها کند.