مدلسازی و تحلیل آیروالاستیک بال وبدنه یک هواپیمای جنگنده |
1-1- پیشگفتار
از پرواز ناموفق هواپیمای ساموئل لانگلی در سال 1903 تا سانحه فضاپیمای شاتل در سال 2003 سوانح بیشماری به نحوی متاثر از ناپایداریهای آیروالاستیک استاتیکی و دینامیکی و شاخه های مرتبط با آن بودهاند.
معادلات حرکت هواپیما عموما با فرض صلبیت سازه هواپیما بدست میآیند و از اثرات انعطافپذیری سازه صرف نظر میگردد. در مواردی که فرکانسهای طبیعی دینامیک هواپیما با فرض صلبیت، اختلاف زیادی با فرکانسهای طبیعی ارتعاشی سازه داشته باشند فرض صلبیت جهت تحلیل دینامیکی هواپیما تا حد قابل قبولی با واقعیت سازگار خواهد بود. اما با افزایش انعطاف پذیری سازه و کاهش فرکانسهای طبیعی ارتعاشی سازه این اختلاف کاهش یافته و فرض صلبیت سازه دیگر قابل قبول نخواهد بود. این امر متخصصین این رشته را بر آن داشته است که در بدست آوردن معادلات حرکت هواپیما، انعطاف پذیری سازه را نیز مد نظر قرار دهند.
با ساخت هواپیماهای بزرگتر با بدنه طویل و دهانه بال بسیار بیشتر در دهه پنجاه میلادی و نیز بکارگیری موتور جت و افزایش سرعت
خرید متن کامل این پایان نامه در سایت nefo.ir
هواپیماها مشکلات متعددی که بعضا منجر به سوانح مرگباری گردید، پدیدار گشت. همچنین بکارگیری آلیاژهای جدید و مواد مرکب نوظهور در سالهای بعد باعث افزایش چشمگیر انعطاف پذیری سازه گردید، به گونه ای که عدم در نظر گرفتن انعطاف پذیری سازه در هواپیماهای با سرعت زیر صوت و گذر صوت بزرگ و نیز جنگندههای مافوق صوت نه تنها باعث کاهش دقت و صحت تحلیلها میگردید، بلکه نتایجی کاملا نادرست را در اختیار تحلیل گران قرار میداد.
در حقیقت مودهای دینامیک پرواز و مودهای ارتعاشی سازه با یکدیگر کوپل میباشند[1]، [2]. اما این وابستگی به طور معمول در هواپیماهای کوچک و کم سرعت در مقایسه با هواپیماهای بزرگ و پرسرعت بسیار کمتر میباشد. زیرا در هواپیماهای کوچک و کم سرعت فرکانس طبیعی مودهای پروازی طولی و عرضی شامل دوره کوتاه و فوگوید ، رول، داچرول و اسپیرال بسیار کمتر از فرکانسهای طبیعی ارتعاشی سازه می باشند. به گونهای که وابستگی مودهای پروازی و ارتعاشی سازه قابل صرفنظر کردن بوده و عدم در نظر گرفتن انعطاف پذیری سازه باعث بروز خطای قابل ملاحظه ای نمی گردد.
جدول1-1- کمترین فرکانس طبیعی ارتعاشی چند نوع هواپیمای مختلف [3]، [4].
نام هواپیما | نوع هواپیما | فرکانس طبیعی |
B-1 | بمب افکن مافوق صوت | 13 |
کنکورد | مسافربری مافوق صوت | 13 |
C-5 | ترابری سنگین | 11 |
ارباس 380 | مسافربری سنگین | 6.25 |
در جدول 1-1 کمترین فرکانس طبیعی تعدادی از هواپیماها مورد مقایسه قرار گرفته است[3]. مشاهده میگردد که در هواپیماهایی مانند کنکورد، B-1 و C-5 کمترین فرکانس طبیعی در محدوده 11 الی13 رادیان بر ثانیه می باشد.
تداخل اثرات نیروهای آیرودینامیکی، اینرسی و الاستیک در سازههای هوافضایی با نام آیروالاستیسیته مورد پژوهش قرار میگیرد. چنانچه در مدلسازی، اثرات بارگذاری حرارت آیرودینامیكی اعمال شود عملا با مسئله آیروترموالاستیسیته مواجه خواهیم بود. همچنین اگر در مدلسازی مسئله، سیستم های كنترلی و تداخلشان با پارامترهای آئروالاستیك مورد بررسی قرار گیرد، با مسئله آیروسروالاستیسیته روبرو خواهیم شد.
پدیدههای ناپایداری استاتیكی و دینامیكی، واگرائی و فلاتر، می توانند باعث از هم گسیختگی سازه های هوایی شوند، بطوریكه این مشكل از زمان پرواز هواپیمای ساموئل لانگلی رقیب برادران رایت، تاكنون كه در ساخت وسایل پرنده و موشك ها از سازه ها و مواد پیشرفته استفاده میگردد فراروی طراحان میباشد. بر اساس آنالیز پایداری خطی، نوسانات بالای آنچه که سرعت فلاتر نامیده میشود، میرا نمیشوند و دامنه آنها به صورت نامحدود افزایش می یابد و به فروپاشی بال منتهی می شود.
در این فصل پس از مرور تاریخچه رویدادهای آیروالاستیسیته و پژوهش های انجام گرفته در زمینه بالهای آئروالاستیك، هدف این پژوهش ارائه گردیده است.
[1] Coupled
[2] Short Period
[3] Long Period
[4] Roll
فرم در حال بارگذاری ...
[جمعه 1400-05-15] [ 03:20:00 ب.ظ ]
|